Ecologie et progrès technique

Voilà une information qui est tellement sidérante que je me permets de vous la faire partager. J'ai trouvé ça dans Facteur 4. Un bouquin décrivant les innovations techniques permettant de diviser par 4 (au moins) nos consommations d'énergie. (p33-35). Publié en 1995.

Des voitures ultralegéres

Les moyens d'y parvenir ne sont pas difficiles à trouver. En utilisant des matériaux ultrarésistants, principalement des alliages modernes, il est possible de construire des voitures trois ou quatre fois plus légères -400 kg pour une quatre-cinq places. Une meilleure conception, une forme profilée et aérodynamique pourraient augmenter jusqu'à six fois la péné­tration dans l'air. Des pneus améliorés, portant un poids plus faible, per­mettraient de diviser par trois à cinq les pertes à leur niveau. Un telle voi­ture ressemblerait moins à un char d'assaut et plus à un avion.

Cette stratégie ultralégère a déjà été testée avec succès. En effet, à la fin de 1991, General Motors présenta une quatre places ultralégère en fibre de carbone, baptisée Ultralite, deux fois plus efficace, très sûre et très propre, très confortable et très stylée, aux pefformances sportives (0-100 km/h en 8 secondes) comparables à celles d'une BMW 12 cylindres mais avec un moteur moins puissant que celui d'une Honda Civic (83 kW). Cinquante experts de General Motors construisi­rent deux Ultralite en seulement cent jours. Cette expérience et quelques autres démontrent qu'un véhicule ultraléger et aérodynamique peut rendre une voiture deux à deux fois et demie plus efficace sans perte de confort ni de pefformances.

 Propulsion électrique hybride

Entre-temps, d'autres expériences, conduites principalement en Europe, ont montré qu'une propulsion électrique "hybride pouvait améliorer l'efficacité de 30 à 500%, notamment en récupérant électroni­quement 70 % de l'énergie de freinage, en la stockant temporairement et en la réutilisant pour monter les côtes ou pour accélérer. La voiture tirerait son énergie de la combustion de carburant liquide ou gazeux dans une petite centrale électrique (moteur, turbine, pile à combus­tible, etc.). Le carburant est un meilleur moyen de stockage de l'énergie que les batteries électriques, qui ne contiennent pas plus de 1% d'éner­gie utile par kilo.

 Lorsque les analystes du RMI étudièrent cette technique, il consta­tèrent quelque chose d'extraordinaire: en associant adroitement les stratégies ultralégère et hybride, on pouvait multiplier l'efficacité non pas par deux ou trois, comme on pouvait s'y attendre, mais par cinq. Bientôt, on comprit les raisons de cette synergie magique:

-   les gains de poids font boule de neige: plus la voiture est légère, plus la taille de ses composants diminue, certains devenant même inutiles;

 -   cette multiplication des gains de poids est encore plus rapide avec la propulsion hybride;

-   lorsque la technologie ultralégère a éliminé presque toutes les pertes d'énergie irrécupérables (sous forme de chaleur, vers l'air, les pneus et la route), la seule perte de puissance des roues s'effectue au niveau des freins. Or; les systèmes électroniques de la propulsion hybride en récupèrent la plus grande partie;

-   ces économies sont ensuite multipliées par deux ou trois en évi­tant les pertes au niveau de la transmission.

Cela veut dire que Si les Ultralite de General Motors étaient équi­pées d'une propulsion électrique hybride, au lieu d'un moteur et d'un essieu classiques, leur rendement ne serait pas multiplié par deux, mais par quatre ou six, soit 1,2 à 2,11/100 km, avant optimisation. Mais les chercheurs du RMI découvrirent rapidement des moyens d'amélio­rer une voiture familiale confortable, avec la possibilité d'aboutir à une consommation de 0,4 à 1,6 1/100 km. A leur étonnement, ils s'aperçu­rent qu'une telle voiture serait beaucoup plus simple et plus facile àfabriquer: au bout du compte, elle coûterait à peu près le même prix que les voitures actuelles, voire moins.

 L'idée fait son chemin

 A l'automne 1993, l'ISATA, qui est le plus grand congrès européen sur la technologie automobile, a remis le prix Nissan à cette idée, sélec­tionnée avec trois autres parmi les huit cents communications présen­tées. Les constructeurs automobiles commencèrent à s'intéresser au concept. L'idée fut également nommée pour trois prix américains. Les médias s'y intéressèrent de plus en plus. En avril 1994, un groupe d'étu­diants de l'université de West-Washington fit tester un véhicule de deux places dans la circulation de Los Angeles par le Département améri­cain de l'énergie: il ne consomma que 1,16 1/100 km. A l'automne 1994, le directeur de recherches du RMI présida à Aix-la-Chapelle une conférence internationale consacrée au concept ultraléger-hybride, appelé maintenant  hypervoiture. Une petite entreprise suisse, ESORO, présenta une voiture légère hybride quatre places consom­mant 2,4 1/100 km. Des spécialistes rapportèrent des nouvelles passion­nantes, notamment une baisse de 75 % du prix de la fibre de carbone en deux ans - de quoi prendre le dessus sur l'acier destiné à la construc­tion automobile, quel que soit le volume de production. A la fin de 1995, plus de vingt constructeurs ambitieux, de toutes tailles et de toutes nationalités, manifestaient la volonté d'introduire des hypervoitures sur le marché. Le potentiel des hypervoitures, qui permettent de réduire par dix le temps de production, le coût des équi­pements, le nombre des pièces, le travail d'assemblage et l'espace de production pourrait donner un avantage décisif au entreprises qui se lancent les premières.

 Qu'on le veuille ou non, l'hypervoiture arrive

Les voitures actuelles sont merveilleusement sophistiquées et hau­tement évoluées, représentant la plus haute expression de l'âge du fer. Mais de nombreux experts pensent qu'elles sont sur le point d'être balayées par ce qui pourrait bien être le plus grand bouleversement des structures industrielles depuis le microprocesseur. Et, comme la fabrication d'ordinateurs, cela peut se passer n'importe où dans le monde, avec relativement peu de capitaux et à une vitesse étonnante.