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Qui je suis ?

Enseignant de sciences économiques et sociales

 

Marié, père de 2 enfants

 

Conseiler municipal d'opposition de 2001 à 2008

Militant socialiste

Engagé aux côtés d'Edouard Baldo

 

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Ouvrage décroissance

La crise écologique est là. Même les plus sceptiques ne peuvent en douter. Réchauffement climatique, pollutions croissantes, cancers en hausse constante, extinction de plus en plus rapide des espèces, raréfaction des ressources pétrolières. Face à ces destructions engendrées par notre système économique devenu fou, certains écologistes s’opposent au développement durable et parlent de plus en plus de décroissance. Comme si c’était l’unique solution. Mais la décroissance n’est pas seulement une remise en cause de la dépendance énergétique de notre système économique. Derrière ce mot vague de décroissance se cache une idéologie plus vaste aux alternatives plus que discutables. Au nom de l’anti-occidentalisme, de la critique du progrès et de la rationalité, nombre de décroissants défendent des thèses inquiétantes, sur la critique de la modernité, la place des femmes, la démographie, la respiritualisation de la société. C’est cette face cachée de la décroissance qu’explore cet ouvrage.

 Cyril Di Méo, élu et militant écologiste à Aix-en-Provence est aussi enseignant de Sciences Economiques et Sociales.

 «Cyril Di Méo grâce à la connaissance approfondie qu’il a à la fois des écrits des grands ancêtres de l’écologie politique et de ceux de la mouvance décroissanciste inscrit ce courant dans une histoire longue, en identifiant les origines et le cheminement de cette pensée. Il montre précisément la gravité des implications du discours décroissant, notamment vis-à-vis des pays du Sud et des femmes. Un ouvrage sans concession, mais aussi sans dérapages, Cyril Di Méo s’en tient toujours très précisément aux faits, aux écrits pour étayer ses conclusions. Il conclut d’ailleurs son ouvrage en indiquant que « l’écologie doit faire le pari de l’intelligence de la raison ». Et c’est bien ce à quoi il s’attelle fort utilement avec ce livre ». 

 Guillaume Duval, Rédacteur en chef d'Alternatives Economiques.

   ISBN: 2-296-01224-8

 Achat en ligne

http://www.amazon.fr/gp/product/2296012248/ref=sr_11_1/171-1636061-8438610?ie=UTF8

http://www.harmattan.fr/index.asp?navig=catalogue&obj=livre&no=21965

9 décembre 2008 2 09 /12 /décembre /2008 21:07
La Région communique à grands coups de pub (pourquoi se géner c'est vous qui payez et plus d'un an avant les régionales ..ça rentre pas dans les dépenses de campagne éléctorale...) pour la réouverture de la ligne Aix Marseille. La Région communique sur le nombre de train augmenté entre les deux villes.

Sauf que tout ça relève d'un grand bluff ..voire d'un franc mensonge.. Ainsi sur les nombreux trains annoncés... il n'y aura pour de vrai ....qu'un train direct aix marseille toutes les heures.. (soit à peine plus qu'avant la fermeture) Les deux autres par heure seront que des omnibus et mettrons plus de 45 mn pour faire le trajet. Ils serviront de transport intramunicipaux aux marseillais... L'association TEMAIX avait en son temps soulevé le lièvre et tenté un recours contre ce pseudo doublement... et n'avait pas été entendu...

Tout ça pour ça !!! Un doublement partiel... En deux mandats Vauzelle et son équipe ont été incapables de solutionner un dossier aussi central..

C'est à pleurer.

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Cyril Di Méo 09/12/2008 21:29

Train Marseille Aix : à la recherche de l’intérêt général Alors que des premiers travaux de modernisation sont prévus de 2004 à 2007, un groupe d’associations d’usagers et de riverains dénonce un projet qui va à l’encontre du but recherché : réduire la circulation automobile sur cet axe conformément aux principes du développement durable. Ils interpellent décideurs et usagers. Jeudi 5 juin 2003, en pleine « semaine nationale du développement durable », les voyageurs prenant le train Marseille-Aix auront été surpris : des bénévoles de diverses associations locales leur ont remis un tract original : moitié protestation, moitié enquête ; c’est pourquoi ils sont invités à remplir la partie questionnaire et à remettre le tract à leur arrivée ou lors de leur retour ; les résultats permettront de mesurer les attentes de ceux que la SNCF veut appeler des « clients » en oubliant qu’ils sont d’abord des usagers, mais aussi des citoyens, contribuables, habitants d’une région qui souffre des excès de la circulation automobile. Il s’agit de la première opération visible d’un collectif qui s’est constitué progressivement depuis que l’annonce d’un vaste programme régional d’investissement en faveur des TER a débouché, pour cette ligne, sur un projet très en deçà des besoins pour un coût qui s’élève pourtant à 130 millions d’euros (soit 850 MF) ! Déception Cela fait des décennies que les habitants de la région urbaine attendent et réclament un train digne de ce nom entre Marseille et Aix. Pendant longtemps, on leur a répondu qu’il n’y avait pas d’argent pour réaliser un projet d’un coût estimé entre 500 MF et un Milliard ! Aujourd’hui, à peine 3000 personnes utilisent ce train chaque jour (et ça diminue) …pour quelques 120 000 qui se déplacent quotidiennement sur cet axe. C’est dire que la promesse du Contrat de Plan Etat - Région d’entreprendre cette modernisation avant 2007 et pour une somme conséquente permettait d’espérer la sortie du tunnel. L’automne 2001 fut une cruelle déception : à l’occasion d’une soi-disant « concertation préalable», on découvrait un programme déjà arrêté, ne parlant pas d’électrification, ni de desserte des nouvelles urbanisations péri-urbaines (Luynes, Bouc-Cabriès, Facultés d’Aix…), ni de l’articulation avec les autres modes de transport ; seul était prévu le doublement de la voie sur un tiers du parcours (12 km sur 36), essentiellement à l’intérieur de Marseille pour y desservir 3 nouvelles stations (dont un « pôle d’échange » à Saint Antoine) ; ainsi, on mélangeait une desserte inter-villes pour toutes les communes intermédiaires et ses terminus , avec un système de transports intra-urbain, alors que les besoins et les caractéristiques sont totalement différents ! Tout cela avec un coût kilométrique de l’ordre de celui d’un TGV (8 à 10M€) ! Résultats prévisibles : persistance des difficultés de croisement des trains, donc des retards et perturbations, durée des trajets toujours aussi longue (supérieure à celle des voitures, même avec les rituels embouteillages) pour une fréquence à peine améliorée (3 trains par heure au lieu de 2, le matin et le soir), maintien des problèmes d’entrée et de sortie des grandes villes, désaffection des utilisateurs… toujours plus tentés par l’automobile malgré ses inconvénients ! Un programme incapable de justifier les atteintes aux biens et à la tranquillité des riverains, base de « l’utilité publique » d’un projet (pour celui-ci, on attend l’avis du Conseil d’Etat d’ici la fin de l’été). Malgré les promesses, le projet resta en l’état lors de l’enquête publique. Et à sa suite : si les commissaires enquêteurs ont bien pris note de toutes les remarques, ils se sont contentés la plupart du temps de se résigner aux réponses des maîtres d’ouvrage arc-boutés sur le maintien de leur programme. Hypothèses Cette attitude de la SNCF et de Réseau Ferré de France, en charge des infrastructures ferroviaires, avait de quoi étonner. Quelques CIQ marseillais ont lancé l’enquête, bientôt rejoints par leurs homologues aixois et par les associations environnementales de toutes les communes concernées par la ligne. Courtoisement le collectif a commencé par solliciter des rencontres auprès des diverses autorités publiques impliquées, notamment le Préfet et le Président du Conseil régional : une lettre recommandée explicitait l’ensemble des questions posées et demandait à consulter les documents d’étude ou de travail ayant dû servir à définir le programme de travaux ; sans qu’aucune réponse ne lui soit adressée, une rencontre lui a été accordée du bout des lèvres, convoquée à la va-vite le 22 avril dernier, boycottée par les représentants de l’Etat, le conseil général et les communautés inter-communales. Si cette réunion n’a pas permis d’obtenir les documents demandés (une promesse a été faite pour les prochaines semaines), ni une explication rationnelle des choix techniques arrêtés, elle a toutefois amené « par défaut » les associations à étayer leurs hypothèses : absence d’études approfondies des besoins et des moyens d’y faire face au moindre coût, précipitation de la Région pour un début de réalisation avant la fin du mandat, choix par la SNCF et RFF du tronçon urbain le plus « rentable » pour leur comptabilité, combiné avec certains intérêts électoraux des responsables politiques. On semble bien loin de l’intérêt général. Retrait Du coup, le collectif d’associations – qui milite « pour un réel service ferroviaire » et a pris pour nom de code TEMAIX comme Train Express Marseille Aix – demande aujourd’hui le retrait pur et simple du projet et son remplacement par un programme complet, cohérent, adapté, discuté et éventuellement échelonné ; ils sont prêts à admettre un délai supplémentaire : « quand on attendu 30 ans, on n’en est pas à deux ans prés ! ». Ils ont écrit en ce sens aux principaux ministres concernés. Ils ont conscience de défendre les intérêts collectifs et particuliers des habitants. Accusés pourtant parfois d’aller à l’encontre de ceux-ci, ils ont choisi de relever le défi en interrogeant directement les meilleurs connaisseurs du problème : ceux qui prennent le train ! Ils espèrent ainsi démontrer le bien-fondé de leur combat. ..